В День города пилотажная группа «Регион» показала жителям и гостям Архангельска программу группового высшего пилотажа в составе четырёх самолётов. А нам удалось побывать в кабине одного из них и даже подняться в воздух, испытав на себе внушительные перегрузки, какие приходятся на долю профессиональных пилотов.
L-39 Albatros
«Альбатрос» родом из Чехословакии и предназначен для обучения пилотов. Однако вполне может использоваться, как маневренный истребитель ближнего радиуса действия. Есть упоминания и о его роли в качестве лёгкого штурмовика. Существуют гражданские версии самолёта, полюбившиеся лётчиками за удобство, простоту управления, скорость, маневренность и надёжность. Несмотря на то, что производили его в Чехословакии, вся начинка – от двигателя до приборов – советская.
Демилитаризованные Л-39 сегодня используются во многих странах мира. Уважают их на всех континентах профессионалы и любители малой авиации, которым он вполне доступен по цене и простоте управления. Конечно, любительская история с реактивным «Альбатросом» – удовольствие не из дешёвых. Стоимость самолёта сравнима с дорогой иномаркой. Известны цены на «Альбатрос» в районе 2,5 миллионов рублей. А цена на обучение во многом зависит от способностей ученика и непрерывности тренировочных полётов. Стоит учесть, что машинка сильно прожорливая – около 600 кг керосина в час. Пилоты с усмешкой называют «Альбатросы» Fuel to noise converter.
Каждый самолёт в пилотажной группе «Региона» имеет своё имя. А уменьшительно-ласкательное имя всех «Альбатросов» – Элли.
Первый полёт «Альбатроса» состоялся в 1968 году, и с тех пор фирма Aero поставила более 2900 единиц нескольких версий этой успешной модели. Исторически основными потребителями L-39 являлись СССР и страны Варшавского договора. Примечательно, что чешские власти рассматривают вопрос возобновления производства крайне удачного «малыша» в разных исполнениях.
Справочно:
Масса пустого самолёта: 3580 кг
Нормальная взлётная масса: 4337 кг
Масса топлива: 825 кг (с консольными баками — 937 кг)
Количество двигателей: 1
Тип двигателей: 1 ТРД ЗМДБ Прогресс АИ-25ТЛ
Максимальная скорость горизонтального полёта: 760 км/ч (на высоте 6500 м)
Крейсерская скорость (по прибору): 390 км/ч
Максимальная дальность полёта: 1015 км (с заправкой консольных баков)
Практический потолок: 11 500 м
Инструктаж
Небольшой аэродром под Вельском, обслуживающий малую авиацию. Меня встречают и сразу объясняют, что малая авиация – дело не просто хлопотное, а очень хлопотное: масса согласований, высокая зависимость от погодных условий – всё это не даёт сегодня полной уверенности в предстоящем вылете.
Чтобы не терять время в ожидании всех согласований, прохожу предполётный инструктаж, который начинается с рассказа о том, как пользоваться катапультой, как она работает и как приводится в действие. Кстати, сделать это вполне легко даже случайно ещё во время посадки в самолёт. А в небе, при словах пилота «Прыжок, прыжок, прыжок!», нужно прижать голову к подголовнику и выдернуть две красные ручки, расположенные между ногами.
В кабине, где довольно тесно, но вполне комфортно, нельзя трогать ничего, что окрашено в красный цвет. Да и вообще ничего не стоит трогать.
Забираюсь на своё место. Впереди будет сидеть пилот, а я чуть выше и сзади. Инструктор несколько раз повторяет, как правильно надо усесться в кресле, чтобы случайно не выдернуть катапульту. Устраиваюсь поудобнее, и тут начинаются мероприятия по пристёгиванию к креслу. Довольно неудобная и трудоёмкая процедура. Места в кабине мало, но всё устроено максимально практично. Только вот руки, если ты не пилот, деть особенно некуда – либо держать на коленях, либо взяться за ремни. Лучше за ремни, ибо во время перегрузок руки ведут себя независимо от желаний пассажира.
Мне рассказывают о приборах. Киваю с умным видом и немедленно всё забываю. В голове откладывается лишь высотометр и авиагоризонт. Инструктаж закончен, вылезаю из кабины. Теперь остаётся только ждать, когда появится возможность вылететь.
Между тем погода налаживается, солнце начинает слегка припекать. Пахнет свежескошенной травой и керосином, которым заправляют частные самолётики. Их здесь несколько различных судов.
В ожидании и знакомстве с разной авиатехникой проходит несколько часов. Наконец наш «Альбатрос» заправляют. Попутно выясняется, что баки, расположенные на крыльях, заполняют топливом только для перелётов. Во время показательных выступлений или тренировок с выполнением фигур высшего пилотажа они должны быть пустыми.
На старт
Итак, самолёт заправлен, на меня надевают шлем. Говорят, что именно в таких работают российские военные лётчики. Он оборудован солнцезащитными стёклами и аудиосвязью. Микрофоны активируются голосом, для этого их нужно плотно прижимать к самим губам.
Пилот просит меня не стесняться и в случае чего пользоваться пакетом. Если затошнит, терпеть не стоит. Ремень на джинсах нужно затянуть потуже, что поможет легче перенести перегрузки, когда вся кровь будет уходить в ноги - опасный момент, можно потерять сознание, но сегодня, обещает пилот, перегрузки будут небольшими, не более 2-3g.
Посадка в кабину снова занимает некоторое время. Пристёгиваемся. Расчековывается катапульта – теперь всё по-серьёзному. Пилот занимает своё место, проверяет связь и предупреждает меня, что сначала мы погазуем на разных режимах, чтобы проверить работоспособность систем.
Над аэродромом стоит страшный рёв реактивного двигателя, но купол кабины и плотно прилегающие наушники шлемофона защищают нас от грохота турбины.
Полетели
И вот самолёт трогается с места, выруливает на взлётно-посадочную полосу и выкатывается на взлётную позицию. В это время в кабине уже работает кондиционер, потоки прохладного воздуха остужают разогревшийся шлем – всё же сидеть под стеклянным куполом жарко, даже если на улице всего каких-то 15 градусов.
Пилот последний раз задаёт мне вопрос: готов ли лететь. Именно сейчас ещё можно покинуть многотонную машину с настолько небольшим размахом крыльев, что в голове с трудом укладывается понимание, как вообще она летает. Готов!
Начинаем разбег, очень плавно отрываемся от поверхности и набираем высоту. Земля внизу, небо сверху, приборы работают. Леса, поля и деревни становятся всё меньше, горизонт изгибается в дугу – а ведь и правда: Земля-то круглая.
На самом деле разгон, отрыв и подъём кажутся очень комфортными. Комфортнее, чем на обычном пассажирском Боинге.
«Саша, смотри, справа речка, будем ориентироваться на неё. Наберём высоту до трёх тысяч и начнём работать. Как понял?», – раздаётся голос пилота.
Восторг от всего, что вижу, не передать словами. Из иллюминатора пассажирского самолёта да и из его кабины всё воспринимается иначе. Здесь же почти стопроцентный обзор. Сидящего впереди пилота не видно и кажется, будто ты совершенно один в небе, паришь среди облаков, словно Антуан де Сент-Экзюпери.
Но хватит мечтать. Всё понял, отвечаю. Следом за нашими переговорами начинается радиообмен с аэропортом, откуда сообщают, что в воздух собирается подняться небольшой самолёт, передают вектор его движения: направление, высоту. Мой пилот просит доложить, когда самолёт покинет аэропорт. Всё это, понятно, делается в целях безопасности.
Тем временем мы выходим на три тысячи метров. К реке добавляется второй ориентир – солнце. Облака остаются под нами. Пилот предупреждает: начнём с виражей. Сначала левый вираж на разворот, затем правый. Самочувствие нормальное? Тогда покрутим бочки.
Пилот резко сдвинул рычаг управления влево, самолёт сделал бочку. Самочувствие? Шикарно, – кричу в микрофон. Тогда пилот делает вторую бочку, уже в правую сторону. Ощущения замечательные, когда небо и земля крутятся, кажется, вокруг тебя.
Пилот снова интересуется самочувствием. И предлагает перейти к более сложным фигурам пилотажа. Например, к боевому пикированию. Что ж, вперёд!
Именно здесь и начались перегрузки, о которых меня предупреждали на земле, которая сейчас несётся на нас с бешеной скоростью. Сначала появляется чувство невесомости, затем тебя вжимает в кресло неведомая сила, а потом вся кровь, почки, желудок и все остальные органы стремительно уходят вниз. Ощущение, что ноги распухли раза в три, даже щёки, кажется, провисли куда-то в область груди. Но вот пилот заканчивает манёвр и снова встаёт на курс по направлению к солнцу. Самочувствие? В норме, хотя и неожиданные ощущения. Продолжаем? Конечно!
Пилот делает ещё одно пикирование. В кабине раздаётся стрёкот – это работает система, которая в момент перегрузок нагнетает давление в противоперегрузочных костюмах, когда они надеты на пилотах. И тут я вспоминаю кое-что из инструктажа: в момент перегрузки рекомендуется как следует напрячь мышцы ног и пресса, чтобы минимизировать отток крови из верхней части организма. Кажется, что ничего не изменилось, но по завершению манёвра понимаешь, что последствия уже не такие неприятные.
Мы снова входим в нормальный режим полёта. Небо сверху, земля под ногами. В который раз пилот интересуется самочувствием, предлагает взяться за рычаг управления и заложить вираж вправо. Управление оказывается очень чувствительным, непродолжительный вираж под 45 градусов в моём исполнении, и управление снова у пилота.
«Ну, что, Саша, боевой разворот сделаем?» Соглашаюсь, не смотря на то, что ещё на земле слушал рассказ о том, как немногие выдерживают этот манёвр. Самолёт переворачивается вниз кабиной и начинает пикировать, затем разворачивается с одновременным резким подъёмом и выравнивается на прежней высоте. На этот раз от сильной перегрузки не спасает никакое напряжение мышц. Пожалуй, на сегодня я налетался.
Разворачиваемся в сторону аэропорта. Пилот сообщает на землю, что мы возвращаемся. За это время маленький самолёт, взлетевший вслед за нами, ушёл от взлётно-посадочной полосы на десять миль. Заходя на посадку, мы видим его справа. Одномоторный малыш летит низко над деревьями. А у нас впереди тонкая полоска ВПП. Чем ниже, тем выше кажется скорость. Пилот притормаживает перед полосой и садится. Полёт окончен. В воздухе мы провели около 25 минут. Разворачиваясь в конце полосы, пилот активирует микрофон: «Ну, вот как-то так, Саша, мы и летаем!»
Мне остаётся только позавидовать.
P.S.: Выбравшись из кабины, понимаю, что весь мокрый, словно только что вышел из бани. Состояние организма такое, будто провёл в парилке несколько часов – сказываются перегрузки. Кстати, на панели пилота имеется прибор, показывающий их уровень и запоминающий максимальную перегрузку за время полёта. Акселерометр показывает 5g. Это довольно много. На следующий день заболят ноги, как если бы накануне пробежал десятикилометровый кросс. Но оно того стоит!
Александр Кулешов
Фото и видео ИА «Двина Сегодня»
L-39 Albatros
«Альбатрос» родом из Чехословакии и предназначен для обучения пилотов. Однако вполне может использоваться, как маневренный истребитель ближнего радиуса действия. Есть упоминания и о его роли в качестве лёгкого штурмовика. Существуют гражданские версии самолёта, полюбившиеся лётчиками за удобство, простоту управления, скорость, маневренность и надёжность. Несмотря на то, что производили его в Чехословакии, вся начинка – от двигателя до приборов – советская.
Демилитаризованные Л-39 сегодня используются во многих странах мира. Уважают их на всех континентах профессионалы и любители малой авиации, которым он вполне доступен по цене и простоте управления. Конечно, любительская история с реактивным «Альбатросом» – удовольствие не из дешёвых. Стоимость самолёта сравнима с дорогой иномаркой. Известны цены на «Альбатрос» в районе 2,5 миллионов рублей. А цена на обучение во многом зависит от способностей ученика и непрерывности тренировочных полётов. Стоит учесть, что машинка сильно прожорливая – около 600 кг керосина в час. Пилоты с усмешкой называют «Альбатросы» Fuel to noise converter.
Каждый самолёт в пилотажной группе «Региона» имеет своё имя. А уменьшительно-ласкательное имя всех «Альбатросов» – Элли.
Первый полёт «Альбатроса» состоялся в 1968 году, и с тех пор фирма Aero поставила более 2900 единиц нескольких версий этой успешной модели. Исторически основными потребителями L-39 являлись СССР и страны Варшавского договора. Примечательно, что чешские власти рассматривают вопрос возобновления производства крайне удачного «малыша» в разных исполнениях.
Справочно:
Масса пустого самолёта: 3580 кг
Нормальная взлётная масса: 4337 кг
Масса топлива: 825 кг (с консольными баками — 937 кг)
Количество двигателей: 1
Тип двигателей: 1 ТРД ЗМДБ Прогресс АИ-25ТЛ
Максимальная скорость горизонтального полёта: 760 км/ч (на высоте 6500 м)
Крейсерская скорость (по прибору): 390 км/ч
Максимальная дальность полёта: 1015 км (с заправкой консольных баков)
Практический потолок: 11 500 м
Инструктаж
Небольшой аэродром под Вельском, обслуживающий малую авиацию. Меня встречают и сразу объясняют, что малая авиация – дело не просто хлопотное, а очень хлопотное: масса согласований, высокая зависимость от погодных условий – всё это не даёт сегодня полной уверенности в предстоящем вылете.
Чтобы не терять время в ожидании всех согласований, прохожу предполётный инструктаж, который начинается с рассказа о том, как пользоваться катапультой, как она работает и как приводится в действие. Кстати, сделать это вполне легко даже случайно ещё во время посадки в самолёт. А в небе, при словах пилота «Прыжок, прыжок, прыжок!», нужно прижать голову к подголовнику и выдернуть две красные ручки, расположенные между ногами.
В кабине, где довольно тесно, но вполне комфортно, нельзя трогать ничего, что окрашено в красный цвет. Да и вообще ничего не стоит трогать.
Забираюсь на своё место. Впереди будет сидеть пилот, а я чуть выше и сзади. Инструктор несколько раз повторяет, как правильно надо усесться в кресле, чтобы случайно не выдернуть катапульту. Устраиваюсь поудобнее, и тут начинаются мероприятия по пристёгиванию к креслу. Довольно неудобная и трудоёмкая процедура. Места в кабине мало, но всё устроено максимально практично. Только вот руки, если ты не пилот, деть особенно некуда – либо держать на коленях, либо взяться за ремни. Лучше за ремни, ибо во время перегрузок руки ведут себя независимо от желаний пассажира.
Мне рассказывают о приборах. Киваю с умным видом и немедленно всё забываю. В голове откладывается лишь высотометр и авиагоризонт. Инструктаж закончен, вылезаю из кабины. Теперь остаётся только ждать, когда появится возможность вылететь.
Между тем погода налаживается, солнце начинает слегка припекать. Пахнет свежескошенной травой и керосином, которым заправляют частные самолётики. Их здесь несколько различных судов.
В ожидании и знакомстве с разной авиатехникой проходит несколько часов. Наконец наш «Альбатрос» заправляют. Попутно выясняется, что баки, расположенные на крыльях, заполняют топливом только для перелётов. Во время показательных выступлений или тренировок с выполнением фигур высшего пилотажа они должны быть пустыми.
На старт
Итак, самолёт заправлен, на меня надевают шлем. Говорят, что именно в таких работают российские военные лётчики. Он оборудован солнцезащитными стёклами и аудиосвязью. Микрофоны активируются голосом, для этого их нужно плотно прижимать к самим губам.
Пилот просит меня не стесняться и в случае чего пользоваться пакетом. Если затошнит, терпеть не стоит. Ремень на джинсах нужно затянуть потуже, что поможет легче перенести перегрузки, когда вся кровь будет уходить в ноги - опасный момент, можно потерять сознание, но сегодня, обещает пилот, перегрузки будут небольшими, не более 2-3g.
Посадка в кабину снова занимает некоторое время. Пристёгиваемся. Расчековывается катапульта – теперь всё по-серьёзному. Пилот занимает своё место, проверяет связь и предупреждает меня, что сначала мы погазуем на разных режимах, чтобы проверить работоспособность систем.
Над аэродромом стоит страшный рёв реактивного двигателя, но купол кабины и плотно прилегающие наушники шлемофона защищают нас от грохота турбины.
Полетели
И вот самолёт трогается с места, выруливает на взлётно-посадочную полосу и выкатывается на взлётную позицию. В это время в кабине уже работает кондиционер, потоки прохладного воздуха остужают разогревшийся шлем – всё же сидеть под стеклянным куполом жарко, даже если на улице всего каких-то 15 градусов.
Пилот последний раз задаёт мне вопрос: готов ли лететь. Именно сейчас ещё можно покинуть многотонную машину с настолько небольшим размахом крыльев, что в голове с трудом укладывается понимание, как вообще она летает. Готов!
Начинаем разбег, очень плавно отрываемся от поверхности и набираем высоту. Земля внизу, небо сверху, приборы работают. Леса, поля и деревни становятся всё меньше, горизонт изгибается в дугу – а ведь и правда: Земля-то круглая.
На самом деле разгон, отрыв и подъём кажутся очень комфортными. Комфортнее, чем на обычном пассажирском Боинге.
«Саша, смотри, справа речка, будем ориентироваться на неё. Наберём высоту до трёх тысяч и начнём работать. Как понял?», – раздаётся голос пилота.
Восторг от всего, что вижу, не передать словами. Из иллюминатора пассажирского самолёта да и из его кабины всё воспринимается иначе. Здесь же почти стопроцентный обзор. Сидящего впереди пилота не видно и кажется, будто ты совершенно один в небе, паришь среди облаков, словно Антуан де Сент-Экзюпери.
Но хватит мечтать. Всё понял, отвечаю. Следом за нашими переговорами начинается радиообмен с аэропортом, откуда сообщают, что в воздух собирается подняться небольшой самолёт, передают вектор его движения: направление, высоту. Мой пилот просит доложить, когда самолёт покинет аэропорт. Всё это, понятно, делается в целях безопасности.
Тем временем мы выходим на три тысячи метров. К реке добавляется второй ориентир – солнце. Облака остаются под нами. Пилот предупреждает: начнём с виражей. Сначала левый вираж на разворот, затем правый. Самочувствие нормальное? Тогда покрутим бочки.
Пилот резко сдвинул рычаг управления влево, самолёт сделал бочку. Самочувствие? Шикарно, – кричу в микрофон. Тогда пилот делает вторую бочку, уже в правую сторону. Ощущения замечательные, когда небо и земля крутятся, кажется, вокруг тебя.
Пилот снова интересуется самочувствием. И предлагает перейти к более сложным фигурам пилотажа. Например, к боевому пикированию. Что ж, вперёд!
Именно здесь и начались перегрузки, о которых меня предупреждали на земле, которая сейчас несётся на нас с бешеной скоростью. Сначала появляется чувство невесомости, затем тебя вжимает в кресло неведомая сила, а потом вся кровь, почки, желудок и все остальные органы стремительно уходят вниз. Ощущение, что ноги распухли раза в три, даже щёки, кажется, провисли куда-то в область груди. Но вот пилот заканчивает манёвр и снова встаёт на курс по направлению к солнцу. Самочувствие? В норме, хотя и неожиданные ощущения. Продолжаем? Конечно!
Пилот делает ещё одно пикирование. В кабине раздаётся стрёкот – это работает система, которая в момент перегрузок нагнетает давление в противоперегрузочных костюмах, когда они надеты на пилотах. И тут я вспоминаю кое-что из инструктажа: в момент перегрузки рекомендуется как следует напрячь мышцы ног и пресса, чтобы минимизировать отток крови из верхней части организма. Кажется, что ничего не изменилось, но по завершению манёвра понимаешь, что последствия уже не такие неприятные.
Мы снова входим в нормальный режим полёта. Небо сверху, земля под ногами. В который раз пилот интересуется самочувствием, предлагает взяться за рычаг управления и заложить вираж вправо. Управление оказывается очень чувствительным, непродолжительный вираж под 45 градусов в моём исполнении, и управление снова у пилота.
«Ну, что, Саша, боевой разворот сделаем?» Соглашаюсь, не смотря на то, что ещё на земле слушал рассказ о том, как немногие выдерживают этот манёвр. Самолёт переворачивается вниз кабиной и начинает пикировать, затем разворачивается с одновременным резким подъёмом и выравнивается на прежней высоте. На этот раз от сильной перегрузки не спасает никакое напряжение мышц. Пожалуй, на сегодня я налетался.
Разворачиваемся в сторону аэропорта. Пилот сообщает на землю, что мы возвращаемся. За это время маленький самолёт, взлетевший вслед за нами, ушёл от взлётно-посадочной полосы на десять миль. Заходя на посадку, мы видим его справа. Одномоторный малыш летит низко над деревьями. А у нас впереди тонкая полоска ВПП. Чем ниже, тем выше кажется скорость. Пилот притормаживает перед полосой и садится. Полёт окончен. В воздухе мы провели около 25 минут. Разворачиваясь в конце полосы, пилот активирует микрофон: «Ну, вот как-то так, Саша, мы и летаем!»
Мне остаётся только позавидовать.
P.S.: Выбравшись из кабины, понимаю, что весь мокрый, словно только что вышел из бани. Состояние организма такое, будто провёл в парилке несколько часов – сказываются перегрузки. Кстати, на панели пилота имеется прибор, показывающий их уровень и запоминающий максимальную перегрузку за время полёта. Акселерометр показывает 5g. Это довольно много. На следующий день заболят ноги, как если бы накануне пробежал десятикилометровый кросс. Но оно того стоит!
Александр Кулешов
Фото и видео ИА «Двина Сегодня»