Современная архангельская лесная делянка это уже не суровые комсомольцы или зэки с топорами, а вполне современные механизированные комплексы. В логистической цепочке вывоза древесины в Виноградовском районе Архангельской области также задействована и УЖД - узкоколейная железная дорога, которую постоянно грозятся выкупить и разобрать всевозможные подозительные «металлисты» - нет, не любители тяжёлого рока, а сборщики и перекупщики металлолома.
Сегодня она принадлежит лесопромышленной компании «Сельменьгалес», которая, в свою очередь, отошла устьянским лесопромышленникам во главе с известным бизнесменом Владимиром Буториным. Ещё зимой, когда я впервые побывал в Рочегде, здесь все были уверены, что узкоколейка и дальше будет переходить из рук в руки. Но на этот раз, кажется, ей приходит конец, хотя все местные - и жители, и власти не устают повторять: без узкоколейки Рочегда погибнет. Конецгорская узкоколейная железная дорога начинается в посёлке Рочегда. В настоящее время эксплуатируется 65 километров дороги, всего её длина около 80-85 километров. Ширина колеи - 750 миллиметров.
Строительство узкоколейной железной дороги (УЖД) и посёлка Рочегда началось в июле 1938 года силами заключённых ГУЛАГа. С тех пор узкоколейку закрывали как минимум один раз в 90-е годы прошлого века в связи с банкротством леспромхоза. Разговоры о возможной распродаже УЖД не прекращаются и по сей день. Но пока тепловозы исправно возят лес. Большая часть которого попадёт за пределы России. Станет мебелью, фанерой или бумагой.
Два машиниста
По узкоколейке неспешно катится тепловоз, которым управляет Яша. Он сидит спиной по направлению движения и часто оглядывается. Руки лежат на непонятных приборах, под ногами педали. Ход машины то замедляется, то почти останавливается. Только на одном отрезке пути Яша даёт газ и разгоняется.
- Это самый лучший участок, всего метров сто, или около того, - говорит сменщик нашего водителя, который только что спал.
Обязанности распределяются здесь чётко: один ведёт паровоз, второй следит за печкой, подкидывая дрова, ставит чайник, периодически внимательно всматривается в номера КамАЗов, вывозящих лес параллельным зимником, и просит передать данные диспетчеру.
На зимнике работают несколько лесодобывающих компаний. Одна из них эксплуатирует и узкоколейку. Летом КамАЗы простаивают, а паровозы работают круглосуточно. Всего их шесть. Как правило, один стоит на ремонте. То есть на линии чаще всего ходят пять машин.
Сменщик Яши снова просыпается ровно за несколько секунд до заброшенной деревни.
- Это моя деревня. Я здесь родился. Мой дом сгорел, когда я в шестом классе учился. Утром в школу уехал на тепловозе по узкоколейке, вернулся, а дома уже нет.
Каждый день он дважды проезжает мимо родной деревни. Погребённой под снегом или заросшей травой. Забытой. Заброшенной. И почти разобранной.
- Смотри, бобёр ветку утащил. Есть бобёр! - Яша искренне радуется, заметив изменения у очередного ручья.
- Как здесь с живностью? Есть лоси, волки?.. - интересуюсь.
- Ходят. Немного. Но бывают, - задумчиво делится своими наблюдениями наш машинист.
Он ставит чайник на печку. Закуривает сигарету. Спустя несколько мнут толкает закимарившего напарника и просит подкинуть дровишек.
- Замёрз что ли? - то ли шутит, то ли ворчит тот спросонья.
В печурку падает пара поленьев. Чайник начинает шуметь. Нам предлагают чай, кофе и булочки. Скромно выбираем только кофе. Он здесь у всех растворимый.
- А что, в деревне совсем делать нечего было?
- Когда-то была столовая, - рассказывает Яша. - Потом всё стало сокращаться. Тут было несколько деревень у узкоколейки. Каждая деревня располагала своим тепловозом - детей в школу отвезти, больного в больницу доставить, технику. Это зимой есть дороги. А летом у нас только узкоколейка.
Но все деревни, стоявшие близ железной дороги, ушли в небытие. Последние пенсионеры, отдавшие жизнь делу добычи леса, ушли отсюда, как только стало понятно, что они больше никому не нужны.
Наш поезд раскачивается из стороны в сторону, но Яша уверенно ведёт машину в Рочегду.
- Часто ломается техника?
- По-разному.
- Бывают какие-то аварии?
- Бывает, что вагоны опрокидываются. Два года назад паровоз опрокинулся. Как раз на моей смене… Лопнула ось колеса, и он завалился на бок. Но всё закончилось благополучно. Технику поставили и дальше работать.
История УЖД уходит в далёкое прошлое и начинаемся вместе с историей «Березлага». Зэки дорогу строить начали. Она даже успела поработать, но при передаче посёлка госкомиссии узкоколейка была фактически в нерабочем состоянии.
Упадок и возрождение
После того, как в 1942 году заключённых «Березлага» вывезли из Рочегды на освоение новых нефтеносных и угольных месторождений, на освободившихся от лагерей НКВД территориях создавали Конецгорский леспромхоз. Последний пароход с заключёнными ушёл из Рочегды 22 октября. Потихоньку жизнь леспромхоза налаживалась, но узкоколейная железная дорога простаивала из-за нехватки кадров, способных восстановить технику. Единственный паровоз «Петруша» стоял в дощатом депо, необходим был ремонт. Два мотовоза также к этому времени вышли из строя. Сама УЖД находилась в плачевном состоянии - ремонты путей не производили больше года. В начале 1943 года руководство леспромхоза приняло решение отказаться от эксплуатации узкоколейки до тех пор, пока не найдутся необходимые кадры. Машинистов, кстати, тоже не было.
Любопытно, что летом УЖД всё же начали ремонтировать, в надежде на то, что необходимые специалисты появятся к осенне-зимнему периоду. Но первый машинист прибыл в леспромхоз только в январе 1944 года, а с ним - помощник машиниста, слесарь и кузнец. Первым начальником УЖД стал Анатолий Николаевич Павлинов, который в срочном порядке начал восстановление работы железной дороги. «Петрушу» восстановили к 15 февраля. Однако плановая вывозка 20 тысяч кубометров осенне-зимнего сезона была сорвана, вывезти по УЖД удалось только 4,9 тысяч кубометров.
А вот за весну и лето УЖД вывезла уже 17,1 тысячу кубометров из 20,4 тысяч общей вывозки леспромхоза. Узкоколейка стала основным способом транспортировки леса.
В ноябре 1945 года в Рочегду привезли семьи спецпереселенцев - 1267 человек немецкой национальности. Из них 95 человек были направлены на УЖД, где в это же время сменился руководитель, им стал Н.С. Сынков.
В январе 1946 года УЖД на 135% выполнила план вывозки леса, хотя в работе было ещё множество недостатков. Например, не хватало дров, не была организована очистка железной дороги от снежных заносов.
Новые паровозы, новое развитие
В мае в Архангельск поступили четыре новых паровоза для УЖД - ПТ-4. Пока осуществлялась доставка техники, в мастерских леспромхоза начали изготавливать первый снегочист для ликвидации снежных заносов. Прибывшие паровозы начали работу на линии в августе. Осенью началось строительство паровозного депо для стоянки и ремонта техники.
В июле 1951 года в леспромхоз пожаловал министр лесной промышленности Г. Орлов. Как рассказывают старожилы, на станции в Рочегде его ждал специально оборудованный вагон. Но министр поехал в лес на попутном порожняке без предупреждений. Хотелось высокому начальству посмотреть, как обстоят реальные дела на лесозаготовках. А работа там кипела. Велись ремонты на УЖД. Поезд с министром то и дело останавливали, рабочие торопились поскорее пропустить его в лес, даже не зная, что в одном из вагонов едет министр.
В 1959 году в леспромхозе резко упали показатели вывозки леса. На самой УЖД объёмы вывозки упали на 24 тысячи кубометров к прошлому году.
В 1965 году на УЖД было введено 40 километров новых дорог. Кроме того, введён в эксплуатацию ремонтностроительный поезд, введена в эксплуатацию шпалоподбивочная машина. Начинались масштабные работы по капитальному ремонту дороги.
Следующий этап развития УЖД отмечается в 1973 году, когда началась сварка рельсов в длинные плети и замена их с Р-18 на Р-24, что позволило увеличить нагрузку и скорость движения поездов. К этому времени появились и тяжёлые тепловозы ТУ-7.
В 1980 году в Рочегде открыли цех по пропитки шпал и выпустили первую собственную продукцию.
В 1981 году в леспромхозе уже работали 17 тепловозов. Впервые на УЖД прибыл студенческий отряд Московского лесотехнического института, который занимался ремонтом путей. Для механизации ремонта и строительства дороги прибыли путеподъёмные машины. Магистраль насчитывала 100 километров, на 80 из них уже стояли рельсы Р-24.
В 1985 году на УЖД насчитывалось 19 тепловозов.
Закат узкоколейки
Спад вывозки леса на УЖД начался в 1990 году. Все последующие годы он только продолжался. По данным на 31 декабря 1990-го, общая протяжённость железной дороги составляла 127 километров, из них магистраль с рельсами Р-24 - 80 километров, ветки с такими же рельсами - 27 километров, нижнескладские пути, разъезды - 20,7 километров из которых с рельсами Р-18 - 5,1 километр.
В 1993 году Конецгорский ЛПХ преобразован в Акционерное общество открытого типа «Конецгорский леспромхоз». Крупными владельцами акций стали фонды «Афганец» и «Армейские инвестиции». В тот же год начался настоящий развал предприятия. К осенне-зимнему периоду не завезли ГСМ в полном объёме, не закупили запчасти. Планы лесозаготовок были провалены, а УЖД вывезла чуть более половины леса от плана.
В 1996 году полностью остановлено строительство новых веток, прекращена пропитка шпал, сорваны планы по ремонтам. Впервые рельсы, снятые с веток, которые можно было бы укладывать на строительстве новых направлений, стали сдавать в металлолом.
В ноябре 1998 года в отношении ООО «Конецгорский ЛПХ» введена процедура банкротства. Временный управляющий уже через 7 дней после введения банкротства закрывает УЖД, рабочих увольняют в январе 1999 года по сокращению штатов. Но в марте дорога снова открывается и начинает работать.
Сегодня в рочегодские леса пришли экологи и устьянский бизнес. Местные жители, работающие в «Сельменьгалес», уверенно говорят о том, что УЛК уже с 1 августа ликвидирует УЖД, распродаст её на металлолом компаниям, всем известным в Архангельской области. И история узкоколейки на этом закончится. Вывозку же леса предполагают осуществлять исключительно по новым лесовозным дорогам.
Когда над Рочегдой нависла угроза создания Двинско-Пинежского регионального заказника, который уже ограничивает рубки, некие фантазёры в региональном правительстве придумали, что местные жители будут зарабатывать на экскурсиях по УЖД. Не учли всего пару факторов. Узкоколейка является исключительно технической дорогой и уже давно не эксплуатирует пассажирские вагоны. Кроме того, в России уже нет производства техники для узкоколеек. Современные паровозы ремонтируются силами местных специалистов. Многие из них разбираются, чтобы стать «донорами» для последних боевых лошадок. Конецгорская УЖД постепенно уходит в историю…
Александр Кулешов
Фото автора
В статье использованы данные из книги "Конецгорский леспромхоз - дорога длиной в 60 лет"
Сегодня она принадлежит лесопромышленной компании «Сельменьгалес», которая, в свою очередь, отошла устьянским лесопромышленникам во главе с известным бизнесменом Владимиром Буториным. Ещё зимой, когда я впервые побывал в Рочегде, здесь все были уверены, что узкоколейка и дальше будет переходить из рук в руки. Но на этот раз, кажется, ей приходит конец, хотя все местные - и жители, и власти не устают повторять: без узкоколейки Рочегда погибнет. Конецгорская узкоколейная железная дорога начинается в посёлке Рочегда. В настоящее время эксплуатируется 65 километров дороги, всего её длина около 80-85 километров. Ширина колеи - 750 миллиметров.
Строительство узкоколейной железной дороги (УЖД) и посёлка Рочегда началось в июле 1938 года силами заключённых ГУЛАГа. С тех пор узкоколейку закрывали как минимум один раз в 90-е годы прошлого века в связи с банкротством леспромхоза. Разговоры о возможной распродаже УЖД не прекращаются и по сей день. Но пока тепловозы исправно возят лес. Большая часть которого попадёт за пределы России. Станет мебелью, фанерой или бумагой.
Два машиниста
По узкоколейке неспешно катится тепловоз, которым управляет Яша. Он сидит спиной по направлению движения и часто оглядывается. Руки лежат на непонятных приборах, под ногами педали. Ход машины то замедляется, то почти останавливается. Только на одном отрезке пути Яша даёт газ и разгоняется.
- Это самый лучший участок, всего метров сто, или около того, - говорит сменщик нашего водителя, который только что спал.
Обязанности распределяются здесь чётко: один ведёт паровоз, второй следит за печкой, подкидывая дрова, ставит чайник, периодически внимательно всматривается в номера КамАЗов, вывозящих лес параллельным зимником, и просит передать данные диспетчеру.
На зимнике работают несколько лесодобывающих компаний. Одна из них эксплуатирует и узкоколейку. Летом КамАЗы простаивают, а паровозы работают круглосуточно. Всего их шесть. Как правило, один стоит на ремонте. То есть на линии чаще всего ходят пять машин.
Сменщик Яши снова просыпается ровно за несколько секунд до заброшенной деревни.
- Это моя деревня. Я здесь родился. Мой дом сгорел, когда я в шестом классе учился. Утром в школу уехал на тепловозе по узкоколейке, вернулся, а дома уже нет.
Каждый день он дважды проезжает мимо родной деревни. Погребённой под снегом или заросшей травой. Забытой. Заброшенной. И почти разобранной.
- Смотри, бобёр ветку утащил. Есть бобёр! - Яша искренне радуется, заметив изменения у очередного ручья.
- Как здесь с живностью? Есть лоси, волки?.. - интересуюсь.
- Ходят. Немного. Но бывают, - задумчиво делится своими наблюдениями наш машинист.
Он ставит чайник на печку. Закуривает сигарету. Спустя несколько мнут толкает закимарившего напарника и просит подкинуть дровишек.
- Замёрз что ли? - то ли шутит, то ли ворчит тот спросонья.
В печурку падает пара поленьев. Чайник начинает шуметь. Нам предлагают чай, кофе и булочки. Скромно выбираем только кофе. Он здесь у всех растворимый.
- А что, в деревне совсем делать нечего было?
- Когда-то была столовая, - рассказывает Яша. - Потом всё стало сокращаться. Тут было несколько деревень у узкоколейки. Каждая деревня располагала своим тепловозом - детей в школу отвезти, больного в больницу доставить, технику. Это зимой есть дороги. А летом у нас только узкоколейка.
Но все деревни, стоявшие близ железной дороги, ушли в небытие. Последние пенсионеры, отдавшие жизнь делу добычи леса, ушли отсюда, как только стало понятно, что они больше никому не нужны.
Наш поезд раскачивается из стороны в сторону, но Яша уверенно ведёт машину в Рочегду.
- Часто ломается техника?
- По-разному.
- Бывают какие-то аварии?
- Бывает, что вагоны опрокидываются. Два года назад паровоз опрокинулся. Как раз на моей смене… Лопнула ось колеса, и он завалился на бок. Но всё закончилось благополучно. Технику поставили и дальше работать.
История УЖД уходит в далёкое прошлое и начинаемся вместе с историей «Березлага». Зэки дорогу строить начали. Она даже успела поработать, но при передаче посёлка госкомиссии узкоколейка была фактически в нерабочем состоянии.
Упадок и возрождение
После того, как в 1942 году заключённых «Березлага» вывезли из Рочегды на освоение новых нефтеносных и угольных месторождений, на освободившихся от лагерей НКВД территориях создавали Конецгорский леспромхоз. Последний пароход с заключёнными ушёл из Рочегды 22 октября. Потихоньку жизнь леспромхоза налаживалась, но узкоколейная железная дорога простаивала из-за нехватки кадров, способных восстановить технику. Единственный паровоз «Петруша» стоял в дощатом депо, необходим был ремонт. Два мотовоза также к этому времени вышли из строя. Сама УЖД находилась в плачевном состоянии - ремонты путей не производили больше года. В начале 1943 года руководство леспромхоза приняло решение отказаться от эксплуатации узкоколейки до тех пор, пока не найдутся необходимые кадры. Машинистов, кстати, тоже не было.
Любопытно, что летом УЖД всё же начали ремонтировать, в надежде на то, что необходимые специалисты появятся к осенне-зимнему периоду. Но первый машинист прибыл в леспромхоз только в январе 1944 года, а с ним - помощник машиниста, слесарь и кузнец. Первым начальником УЖД стал Анатолий Николаевич Павлинов, который в срочном порядке начал восстановление работы железной дороги. «Петрушу» восстановили к 15 февраля. Однако плановая вывозка 20 тысяч кубометров осенне-зимнего сезона была сорвана, вывезти по УЖД удалось только 4,9 тысяч кубометров.
А вот за весну и лето УЖД вывезла уже 17,1 тысячу кубометров из 20,4 тысяч общей вывозки леспромхоза. Узкоколейка стала основным способом транспортировки леса.
В ноябре 1945 года в Рочегду привезли семьи спецпереселенцев - 1267 человек немецкой национальности. Из них 95 человек были направлены на УЖД, где в это же время сменился руководитель, им стал Н.С. Сынков.
В январе 1946 года УЖД на 135% выполнила план вывозки леса, хотя в работе было ещё множество недостатков. Например, не хватало дров, не была организована очистка железной дороги от снежных заносов.
Новые паровозы, новое развитие
В мае в Архангельск поступили четыре новых паровоза для УЖД - ПТ-4. Пока осуществлялась доставка техники, в мастерских леспромхоза начали изготавливать первый снегочист для ликвидации снежных заносов. Прибывшие паровозы начали работу на линии в августе. Осенью началось строительство паровозного депо для стоянки и ремонта техники.
В июле 1951 года в леспромхоз пожаловал министр лесной промышленности Г. Орлов. Как рассказывают старожилы, на станции в Рочегде его ждал специально оборудованный вагон. Но министр поехал в лес на попутном порожняке без предупреждений. Хотелось высокому начальству посмотреть, как обстоят реальные дела на лесозаготовках. А работа там кипела. Велись ремонты на УЖД. Поезд с министром то и дело останавливали, рабочие торопились поскорее пропустить его в лес, даже не зная, что в одном из вагонов едет министр.
В 1959 году в леспромхозе резко упали показатели вывозки леса. На самой УЖД объёмы вывозки упали на 24 тысячи кубометров к прошлому году.
В 1965 году на УЖД было введено 40 километров новых дорог. Кроме того, введён в эксплуатацию ремонтностроительный поезд, введена в эксплуатацию шпалоподбивочная машина. Начинались масштабные работы по капитальному ремонту дороги.
Следующий этап развития УЖД отмечается в 1973 году, когда началась сварка рельсов в длинные плети и замена их с Р-18 на Р-24, что позволило увеличить нагрузку и скорость движения поездов. К этому времени появились и тяжёлые тепловозы ТУ-7.
В 1980 году в Рочегде открыли цех по пропитки шпал и выпустили первую собственную продукцию.
В 1981 году в леспромхозе уже работали 17 тепловозов. Впервые на УЖД прибыл студенческий отряд Московского лесотехнического института, который занимался ремонтом путей. Для механизации ремонта и строительства дороги прибыли путеподъёмные машины. Магистраль насчитывала 100 километров, на 80 из них уже стояли рельсы Р-24.
В 1985 году на УЖД насчитывалось 19 тепловозов.
Закат узкоколейки
Спад вывозки леса на УЖД начался в 1990 году. Все последующие годы он только продолжался. По данным на 31 декабря 1990-го, общая протяжённость железной дороги составляла 127 километров, из них магистраль с рельсами Р-24 - 80 километров, ветки с такими же рельсами - 27 километров, нижнескладские пути, разъезды - 20,7 километров из которых с рельсами Р-18 - 5,1 километр.
В 1993 году Конецгорский ЛПХ преобразован в Акционерное общество открытого типа «Конецгорский леспромхоз». Крупными владельцами акций стали фонды «Афганец» и «Армейские инвестиции». В тот же год начался настоящий развал предприятия. К осенне-зимнему периоду не завезли ГСМ в полном объёме, не закупили запчасти. Планы лесозаготовок были провалены, а УЖД вывезла чуть более половины леса от плана.
В 1996 году полностью остановлено строительство новых веток, прекращена пропитка шпал, сорваны планы по ремонтам. Впервые рельсы, снятые с веток, которые можно было бы укладывать на строительстве новых направлений, стали сдавать в металлолом.
В ноябре 1998 года в отношении ООО «Конецгорский ЛПХ» введена процедура банкротства. Временный управляющий уже через 7 дней после введения банкротства закрывает УЖД, рабочих увольняют в январе 1999 года по сокращению штатов. Но в марте дорога снова открывается и начинает работать.
Сегодня в рочегодские леса пришли экологи и устьянский бизнес. Местные жители, работающие в «Сельменьгалес», уверенно говорят о том, что УЛК уже с 1 августа ликвидирует УЖД, распродаст её на металлолом компаниям, всем известным в Архангельской области. И история узкоколейки на этом закончится. Вывозку же леса предполагают осуществлять исключительно по новым лесовозным дорогам.
Когда над Рочегдой нависла угроза создания Двинско-Пинежского регионального заказника, который уже ограничивает рубки, некие фантазёры в региональном правительстве придумали, что местные жители будут зарабатывать на экскурсиях по УЖД. Не учли всего пару факторов. Узкоколейка является исключительно технической дорогой и уже давно не эксплуатирует пассажирские вагоны. Кроме того, в России уже нет производства техники для узкоколеек. Современные паровозы ремонтируются силами местных специалистов. Многие из них разбираются, чтобы стать «донорами» для последних боевых лошадок. Конецгорская УЖД постепенно уходит в историю…
Александр Кулешов
Фото автора
В статье использованы данные из книги "Конецгорский леспромхоз - дорога длиной в 60 лет"